如果現在讓你將每個月工資的一半上交給老板，你愿意嗎？

你肯定不愿意，說不定還會大聲罵道這是哪個神經病想的點子。

然而，網約車司機每天都正在經歷類似的殘忍事實。

流血的抽成

一天，新華社記者上了孫師傅的車，詢問孫師傅是否知道網約車平臺抽成的比例。

孫師傅表示不知。

當記者告訴他抽成大概在20%的時候，孫師傅點點頭：“這很正常。平臺做這個也要維護成本的。不能因為自己錢掙少了就怪平臺收費太多了呀?！?

然而當記者跟孫師傅比對了付款和收款之后，孫師傅當即發飆了——他做一筆訂單入賬18.32元。而記者那邊其實付了24.29元。這樣算下來抽成比例達25%。

孫師傅怒斥道：“這肯定不合理。你之前說抽成是20%，現在抽成都超過這個數字了！雖然只是一塊錢的事情，但是人要講誠信！”

這段對話來自于新華社的一則視頻。

近日，新華社曝光了網約車市場的吸血抽成現象：一些網約車平臺抽成比例能達到25%甚至更高，而司機對每一單的抽成比例、計算方式毫不知情。

視頻中，有司機對高額抽成大驚失色，而更多的司機則對此習以為常。

一位束師傅淡定透露道：“有的時候抽成要達到40%-50%?！?

也就是說，司機在逼仄窒息的駕駛位窩上一整天，忙了個腰酸背痛之后，竟然要將一半的錢雙手奉上。

還有一位賈師傅則無可奈可地說道：“最要命的是，平臺宰你你根本沒辦法，你跟客服投訴這件事，客服壓根不會理你?！?

網約車抽成果真這么高嗎？

不調查不知道，一調查嚇一跳。

司機苦高抽成久矣

實際上，在過去幾年，就不斷有網約車司機因為抽成高等工作問題爆發過沖突。

一位司機曾給網約車客服打電話，詢問乘客付款100元，司機到手65元，平臺抽成比例到底多少。

客服回答：“抽成比例無法查詢，領導沒權限，也查詢不了?！?

司機聽到這樣模棱兩可的回答，生氣了：“你想抽多少就抽多少！當我們司機不是人了？”

無獨有偶，也有司機實拍視頻質問平臺。特惠一口價訂單，乘客付款154元，司機卻只到手95元。抽成為什么可以達到38.4％這么多？

光是發視頻質問還不夠，網約車司機已經被逼到集結起來維權了。

去年1月，100多個網約車司機圍堵了網約車公司，拉起了橫幅。他們提出了三大訴求，其中有一點就是“降低抽成，提高司機收入”。

去年8月12日，遵義市多名網約車司機發布聯名信提出了5大訴求，希望相關部門出面介入幫助，讓所有網約車平臺降低抽成或平臺費到5%-18%范圍內。

可見司機苦高抽成久矣。

高抽成意味著什么呢？有司機就算了一筆賬：抽成如果達35%，再扣除油費，保養，保險，維修，罰單，基本上不剩多少錢了。而且做網約車工作還沒有社保和公積金的保障。

網約車市場愈繁榮，司機的處境就越悲涼。

據交通運輸部調查，2020年我國網約車市場交易規模已經達到了驚人的2980億。

然而網約車司機每天至少跑13個小時以上，才能掙到8000塊的月薪。算下來時薪只有20元，甚至連服務員都不如。

滴滴發聲了

吊詭的是，司機在這邊哭訴高抽成，網約車公司則在那邊委屈地表示：我真的賺得不多。

5月7日晚，對于近期的網約車“抽成”爭議，網約車市場的龍頭滴滴發聲了。

滴滴說明了以下幾件事：

第一，抽成真的這么高嗎？

根據數據，2020年，乘客的應付金額里，其實有74.4%都是司機的分成，還有4.7%是司機的補貼。也就是說司機的收入占比達79.1％。

而另外的20.9%里，有10.9％為乘客補貼優惠，6.9％為企業經營成本及納稅和支付手續費等。只有3.1％為網約車業務凈利潤。

這樣看下來，你甚至會覺得滴滴掙得真少。

而那些讓司機憤怒的抽成高于30％的訂單，實則只占了總訂單的2.7％。只不過因為比較極端，所以容易被傳播。

第二，司機的收入到底怎么算的？

滴滴司機和乘客分別實行獨立的計價規則，當一個訂單成功匹配后，司機和乘客根據單獨的計價規則分別計算車費。

由于受不同城市、訂單距離長短、時間長短、路況擁堵等因素影響，司機收入占乘客應付車費的比例也不一致。

司機的收入不止包含車費，還有各種各樣的補貼如早晚高峰獎、節日補貼。網上算抽成的時候大多沒有把司機的補貼算在里頭，所以才會覺得抽成高。

第三，為什么要花力氣補貼司機，不直接降低抽成比例？

為了激勵司機在特殊情況下多出車接單，滴滴開啟了補貼激勵。如果按照平均主義來實施，那高峰期的時候乘客就會更難打到車。

坦白來說，滴滴的發聲已經很誠懇了。但仍然有網友不買賬：

這是為什么？

為什么大家不買賬？

首先，抽成的確越來越高了。

從滴滴出行自己公布的數據看，2018年第四季度綜合抽成為19%，2020年這一數據就成了20.9%，提高了1.9%。

1.9%看起來少，但是如果放到幾千萬個訂單或者幾億個訂單中看呢？就是一筆不菲的抽成費用了。也難怪有不少司機哭訴網約車越來越不好做。

其次，在網約車市場中，司機是沒有什么話語權的。

司機在網約車市場中出車又出力，是支撐這門生意的核心。然而他們在面對平臺的時候根本沒有議價權。

對于平臺定的抽成規則，他們只能默默接受，又或者是退出，根本沒有別的選擇。

因為司機的弱勢，大家在面對滴滴發言的時候都會更站在司機那方，幫司機發聲。

再者，網約車平臺屬于輕資產運營，在大眾認知里是一門穩賺不賠的生意。這也就成了大家質疑抽成的主要原因：你都賺這么多了，抽成為什么還這么高？

網約車公司所起的作用似乎微乎其微，主要是搭了個平臺撮合交易，過著坐地收租的生意，看起來成本低，收益高，怎么可能不掙錢？

滴滴每單3.1％的利潤看似少，但據自媒體披露，疫情之前，滴滴快車日均訂單在2000萬左右。按照2000萬的日訂單，平均每單20元來計算，它一年可以掙45.26億。

而且它的收入遠不止乘客付的費用。應該還包括廣告收入，金融收入等。

掙這么多的情況下，還收取20%的“過路費”，著實還是有點高了。

為什么互聯網企業都死盯著傭金？

值得注意的是，近些年關于平臺傭金的爭議，實則非常多。

比如外賣傭金。

2020年初，四川南充，湖北武漢、山東濟南等地的餐飲商戶，相繼爆發對平臺高傭金不滿的群體事件。隨即廣東省餐飲服務行業協會致外賣聯名交涉函發布，外賣傭金一事引起了軒然大波。

廣東省餐飲服務行業協會表示，新開餐飲商戶的傭金最高達26%，已大大超過了廣大餐飲商家忍受的臨界點。

外賣商家的脖子，就這樣被平臺扼住了。

又比如直播傭金。

直播平臺對于公會的傭金抽成其實非常高，有的高達40%，有的甚至會抽取52%。而且如果主播沒有完成平臺派發的任務，收益更是大大受損。

這意味著主播的大部分打賞都會被平臺抽走。很多公會都對此苦不堪言，找上媒體抱怨。

而上述的網約車抽成，更是驗證了傭金商業模式的血腥和殘酷。

為什么互聯網企業都死盯著傭金，不吸完最后一滴血不罷休？

這是因為他們大多沒有建立起多元且完整的營銷模式。很多情況下，傭金就是他們唯一穩定且可靠的收入來源。所以不盯著傭金領域使勁薅是不可能的。

而又因為他們把控著平臺上的絕對資源，所以商家、公會、司機都只能仰人鼻息，一邊忍受著嗜血的傭金，一邊堅忍地活下去。

這大概就是互聯網時代最大的悲哀。

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